- di Massimo Clarke
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- di Massimo Clarke
In Italia per diversi anni la 175 è stata la classe più importante dal punto di vista sia commerciale che sportivo.
A renderla tale non erano solo i numeri di vendita (peraltro decisamente considerevoli) ma anche il fatto che le case la considerassero di particolare prestigio. Nel periodo che va dal 1953 all’inizio del decennio successivo in genere le moto più performanti e più avanzate tecnicamente erano proprio le 175. La maggior parte dei costruttori nella sua gamma non ne proponeva nessuna di cilindrata superiore (se c’era, in genere si trattava di una 175 maggiorata).
Per quanto riguarda l’attività sportiva, se si eccettuano le moto da Gran Premio e alcuni modelli costruiti in numeri ridottissimi specificamente per impiego agonistico (come certe MV Agusta, le Mondial monoalbero a cilindro verticale e le Morini Rebello), nelle gare su strada e in quelle destinate ai piloti juniores la 175 era la classe più importante e più combattuta. Molto significativo è il fatto che il mitico Motogiro prevedesse moto fino a tale cilindrata e non oltre.
La Morini è stata tra le primissime case che hanno fatto emergere questa nuova importante realtà. Alla fine del 1952 ha presentato una 175 di disegno lineare e di struttura semplice e razionale, che ha rapidamente ottenuto un notevole successo. La casa bolognese disponeva di una rete commerciale capillare ed efficiente e si era creata un’ottima fama con le sue valide 125 a due tempi. A farla conoscere e apprezzare dagli appassionati (e non solo) avevano inoltre contribuito gli eccellenti risultati ottenuti dalla sua 125 monoalbero da GP che in svariate occasioni aveva sconfitto le Mondial e le MV Agusta.
La Morini 175 era dotata di una ciclistica allo stato dell’arte, con una forcella telescopica e un forcellone oscillante sul quale agivano due ammortizzatore telescopici idraulici.
Il telaio, costituito da tre tubi principali e dotato di una struttura a culla aperta, abbinava la massima semplicità a una straordinaria efficienza; la guida era facile e sicura in qualunque situazione. Il motore aveva il cilindro leggermente inclinato in avanti e la distribuzione ad aste e bilancieri; l’alesaggio di 60 mm era abbinato a una corsa di 61 mm.
L’albero a gomiti era di tipo composito (cinque parti unite per forzamento) e poggiava su due cuscinetti di banco a rotolamento. Nella testa erano alloggiate due valvole inclinate tra loro di 56° (valore decisamente contenuto, per gli standard dell’epoca). L’albero a camme, che le azionava per mezzo di punterie, aste in alluminio e bilancieri a due bracci, era collocato sul lato sinistro ed era solidale con l’ingranaggio intermedio della trasmissione primaria.
In questo modo il moto veniva inviato al cambio senza che il senso di rotazione venisse invertito, come avviene invece quando la trasmissione è a coppia di ingranaggi. La lubrificazione era a carter umido con pompa comandata tramite un rinvio a vite senza fine.
Il cambio a quattro marce era del tipo con presa diretta; il manicotto di uscita era coassiale con l’albero di entrata, che girava in avanti (al contrario di quanto avviene nei cambi in cascata). Una caratteristica inconsueta era costituita dall’impiego di una piastra a scorrimento rettilineo, con cave sagomate, al posto dell’usuale tamburo selettore.
Il Settebello “aste corte” era inconfondibile per la sua splendida estetica, nella quale spiccava il lungo serbatoio con un rialzo nella parte anteriore
Alla fine del 1953 alla versione “tranquilla” della 175 (denominata da allora in poi Turismo) la casa bolognese ne ha affiancata una destinata tanto al pubblico più appassionato, per un impiego stradale molto sportivo, quanto alle competizioni.
Targata e dotata di cavalletto e di impianto di illuminazione, la nuova moto era stata chiamata Settebello, un nome destinato a entrare nella leggenda.
La prima serie di questa moto ha avuto un notevole successo: nel 1954 gli esemplari prodotti sono stati poco meno di 300, non pochi per un modello con queste caratteristiche. La stagione successiva ha visto un cambiamento di notevole importanza, con l’adozione di una nuova testa dalla alettatura più ampia e dotata di molle a spillo (nelle altre Morini 175 sono sempre state a elica). La parte ciclistica invece è rimasta invariata. Nel corso degli anni il Settebello, ormai diventato mezzo puramente da competizione, è stato oggetto di una serie di modifiche (basta pensare che della testa sono stati realizzati ben quattro tipi differenti!) e ha visto migliorare le sue prestazioni.
L’ultima versione è stata la famosa “aste corte”, prodotta in una manciata di esemplari nel 1962-63. Nelle gare però se ne sono visti di più, in quanto diversi piloti hanno aggiornato i loro Settebello delle versioni precedenti montando i pezzi della nuova, che la casa forniva come ricambi.
Il Settebello “aste corte” era inconfondibile per la sua splendida estetica, nella quale spiccava il lungo serbatoio con un rialzo nella parte anteriore. Il telaio era leggermente diverso da quello precedente mentre nel motore la modifica più significativa riguardava le punterie e le aste della distribuzione. Nel corso degli anni il cilindro è stato realizzato sia in ghisa che in lega leggera. L’ultimo tipo, in lega di alluminio, era facilmente individuabile per il bordo di fissaggio al basamento rinforzato. La potenza è passata dai 15 cavalli delle prime versioni ai circa 22 a 10.000 giri/min dell’ultima.
Nel corso della sua lunga carriera la Morini Settebello ha ottenuto un numero impressionante di successi, tra i quali spiccano svariati campionati juniores e ben sette titoli della montagna.
Giacomo Agostini e Angelo Bergamonti hanno iniziato le loro carriere in sella a questa formidabile 175 e molti altri piloti di notevole livello l’hanno impiegata a lungo. Anche all’estero i risultati non sono mancati. In Francia, dove era molto attivo l’importatore Couturier, vanno ricordate tra l’altro due vittorie di classe al Bol d’Or, nel 1958 e 1959.
Attorno alla metà degli anni Sessanta la Morini ha realizzato svariate centinaia di 250 derivate dalla ultima 175 stradale, denominata Tresette. Erano destinate quasi tutte al mercato americano, in due versioni commercializzate come Tornado e Typhoon.
Un certo numero è stato venduto anche in Italia, dove questa moto è stata chiamata Settebello 250 GI. Non so se sia stata una buona idea…
