Ride in the USA: l'Adelanto GP

Poi all'interno c'è di tutto: bancarelle di cibo e bibite, tatuatori, accessori racing, abbigliamento, concessionarie di auto, moto e camper, persino un'area concerti.

Ma il vero business sono gli iscritti, che pagano dai 30 ai 100 dollari a testa di iscrizione: l'evento è infatti pensato, strutturato ed organizzato prima di tutto per loro. Per gli appassionati della domenica, i "weekend warriors" che vengono qui con le famiglie e i camper giganti al venerdì sera per stare assieme, smotazzare nella polvere per un paio di giorni e magari portarsi a casa una coppa. Una specie di cavalcata portata ai massimi livelli, con una dose di incoscienza e un passato glorioso di cui vantarsi. L'evento clou è ovviamente il GP, al quale partecipano solo i Pro, gli Expert e gli Intermediate. Anziché 45 minuti o un'ora, il GP dura un'ora e mezza (90 minuti), e tutti i concorrenti, nonostante partano con i serbatoi maggiorati da 11 litri (3 galloni), si devono comunque fermare a fare benzina al pit stop. Un po' come si fa nella Baja 1000 e in tutte le altre gare nel deserto.

La differenza è che qui il percorso non si trova nel mezzo del nulla, dove nessuno può arrivare: fino a pochi anni fa addirittura si partiva dal centro città, sull'asfalto, con una prima curva a 90 gradi che se sbagliavi la staccata finivi ad abbracciare le colonne di una filiale della Bank of America.

Da quattro anni, grazie anche al lavoro del famoso pilota Ty Davis e del crew del District 37, la gara è tornata a disputarsi ed è ora in calendario come prima prova dell'AMA Big 6, uno dei principali campionati di Desert Racing americani, che si corre tra California, Nevada ed Arizona.

Il percorso è diviso in tre sezioni: dopo la partenza sull'asfalto i piloti si infilano nel deserto, per poi rientrare per un tratto in stile Endurocross, all'interno dello stadio del baseball, e finire il giro su una vera e propria pista di motocross, con tanto di panettoni lunghissimi e sezioni ritmiche molto impegnative.

Quasi tutte le categorie effettuano 3 o 4 giri, mentre i Pro nel GP ne percorrono 9, facendo rifornimento dopo il quarto o il quinto giro.

Da fuori, mentre osservi i piloti Amateur, ti sale inevitabilmente la scimmia e vorresti essere qui a correre, e non solo a curiosare. Poi arriva il momento dei Pro, e la musica cambia improvvisamente: è un po' l'effetto "Toto Cutugno a Sanremo", ve lo ricordate? Quando dopo la sua esibizione salì sul palco Ray Charles a cantare la sua stessa canzone... oops!

Ecco, in pratica, quando partono i Pro ti passano tutti i pruriti da cavalcata. Questi, in due parole, vanno "a fuoco".

"Non ho mai corso questa gara - mi dice Luca - perché l'ho sempre ritenuta troppo veloce e rischiosa, e non volevo rischiare di infortunarmi ad inizio anno e finire per compromettere l'intera stagione. Il concetto di Enduro qui è totalmente diverso dall'Europa: chi viene a correre qui non si rende conto che ha bisogno di almeno due moto, che i motori li mangi via in due gare e che tutto l'equipaggiamento è sottoposto ad uno stress che in Europa nemmeno ci immaginiamo. Qui per almeno il 60% della gara sono con il gas spalancato in quarta o quinta marcia. Prendi sassi e rocce a tutta velocità, le ruote le distruggi. Il motore, a quei regimi, lavora in condizioni estreme, pistone, albero motore e biella sono sempre al limite, e non è raro vedere colpi di scena a uno o due giri dalla fine, quando il leader della corsa si deve ritirare perché gli è uscita la biella dal carter o gli è scoppiato il mono".

Anche lui, Luca, a fine anni '90 ci ha messo un po' ad adattarsi. "Quando sono arrivato tutti mi dicevano che dovevo usare il serbatoio grande, i paracolpi più grossi, i paramani con l'anima in metallo, l'ammortizzatore di sterzo. Io dicevo, ma va, meglio restare leggeri e avere una moto più reattiva. Poi ho capito che costringevo Camilla (sua moglie - Nda) ad andare a preparare il rifornimento in mezzo al nulla, guidando per mezz'ora sulle buche e nella polvere. Che senza ammortizzatore di sterzo mi prendevo il manubrio nella pancia quando la moto iniziava a sbacchettare, oppure che bastava prendere un ramo a quelle velocità e il paramani in plastica si piegava, pinzandomi la leva del freno e facendomi capottare. Allora mi sono dovuto adeguare e ho preso anche ulteriori precauzioni. Ad esempio, sono stato probabilmente il primo ad usare la mousse nelle gare nel deserto, e prima di quello mettevo la camera d'aria doppia, anche se era molto più pesante, per ridurre il rischio di forature".

Quest'anno ad Adelanto ha vinto il pilota del Team JCR, di proprietà della leggenda vivente John Campbell, un mito della Baja: Trevor Stewart ha portato la sua Honda ufficiale al comando sin dal primo giro e non si è più guardato indietro. Alle sue spalle, sin dal terzo giro, si è inserito il pilota Husqvarna Factory Dalton Shirey, e il podio è stato completato da Eric Yorba su una KTM privata. Ottima performance anche per il pilota KTM ufficiale Kailub Russell, che correndo nel GNCC non è certo abituato a queste gare "wide open": tuttavia ha chiuso quinto di giornata, mentre il campione in carica, Zach Bell, che molti si ricorderanno nei panni di bambino prodigio del Supercross qualche anno fa in sella alle Honda GEICO, è arrivato settimo sull'altra Husqvarna ufficiale.

A proposito dei Team ufficiali, qui non sembrano essere presenti in grande stile. Ma è ancora una volta Trussardi a chiarirmi le idee: "Questa è una gara atipica, con il paddock sull'asfalto e il rifornimento bello comodo. Come avrai notato tutti i camion delle squadre sono piccoli e leggeri, ma non per questo meno attrezzati, dentro fanno paura. Solo che nel deserto devi avere un mezzo maneggevole perché il paddock e tutti i rifornimenti sono in mezzo al nulla, tra le buche e la polvere, e un bilico di quelli del Supercross, per esempio, rimarrebbe impiantato dopo un chilometro. Nel GNCC, sulla East Coast, invece si che ci sono i camion grossi, ma li non c'è il problema di fare l'assistenza nel deserto".

Beh, adesso voglio andare a vedere anche loro!