Suzuki: un milione di GSX-R. La sua storia

Allora la cilindrata da avere era 750: sotto le sportive vivevano ancora la crisi d’identità fra 500, 550 e 600 senza decidersi a fare sul serio, sopra c’erano le 900 e 1000 – transatlantici già molto veloci in rettilineo, ma quando si voleva andare a curvare c’era da gettare l’ancora. Ma anche fra le 750 le rivali scarseggiavano: qualcuna forse era più potente, ma nessuna più leggera. Nessuna, sicuramente, altrettanto corsaiola.

La GSX-R, con il suo telaio in alluminio e il doppio faro da endurance (che però in Italia arrivò solo nel 1987 per problemi di omologazione – prima ci siamo dovuti accontentare dell’inguardabile faro quadrato incastrato nella mascherina ellittica del “doppio”) non alzava le pulsazioni leggendo la scheda tecnica, ma quando si metteva mano al cronometro per le altre erano dolori. Anche se la stabilità era relativa, in tutte le gare riservate a derivate di serie fece una vera e propria strage, facendo nascere una generazione di piloti – Jeremy McWilliams e Kevin Schwantz sono solo due fra quelli che si sono fatti un nome sulla GSX-R 750. La 1100 del 1986 replica il successo e diventa un riferimento che nessuno riuscirà a toccare per anni.

Nel 1988 arriva il primo vero restyling. La nuova GSX-R 750 è bellissima; nel frattempo è uscita la Honda RC30 che ha cambiato diverse regole del gioco, ma la Suzuki su strada va meglio e costa la metà anche se i chili sono diventati 195. E per chi vuole andare a fare a pugni in pista c’è la GSX-RR, che costa quanto un mini in centro a Milano ma tira come una furia – i cavalli passano da 112 della versione di serie a quasi 130, la ciclistica si incattivisce e soprattutto sui due travi superiori si appoggia quel serbatoio Yoshimura “Tornado” che farà sbavare generazioni di fan.

 Nel 1990 la versione base eredita il propulsore a corsa lunga della RR (bisogna aver vissuto quell’epoca per capire cosa fossero allora le “homologation special” giapponesi) con tanto di carburatori a valvola piatta Mikuni “Slingshot”, pur con soli 2 cavalli in più.

Però arrivano la forcella a steli rovesciati, il mono a serbatoietto separato e la gomma posteriore da 170 – all’epoca una mostruosità. Nel 1991 arriva il nuovo cupolino con faro separato e purtroppo qualche altro chilo.

Le raffreddate a liquido

La GSX-R750WT – o “SRAD” come la conoscono molti per sineddoche, visto che la sigla si limitava ad identificare il “ram air” Suzuki – cambia le carte in tavola. Il peso torna a 179kg, la potenza sale a 122 cavalli, roba da maxi dell’epoca. Ma soprattutto, le misure del telaio, per la prima volta a doppio trave, sono le stesse a quella della RGV 500 del 1993 con cui Kevin Schwantz vinse il mondiale.

Come la prima 750, è una moto impegnativa, agile e nervosa, che richiede un pilota per tirarne fuori il meglio. L’anno successivo debutta la 600, la prima GSX-R classe Supersport per il mercato europeo (negli USA, ad inizio 90, era stata proposta una 750 sottoalesata, troppo pesante e poco potente, di scarso successo) che sbanca il mercato. Nel 1998 arriva sulla 750 l’iniezione elettronica che ne addolcisce il motore; alla ciclistica ci pensa l’ammortizzatore di sterzo. Due anni dopo il peso scende ancora ad un quasi incredibile valore di 166kg, e il modello resta invariato fino al 2004.

Arriva la mille

Nel 2003 la Superbike “apre” alle 1000, e la Suzuki è la prima a recepire l’invito visto che le altre case giapponesi nel frattempo erano uscite sbattendo la porta, per poi rientrare dalla finestra due anni dopo. Curiosità, all’epoca erano proprio le plurifrazionate a dover subire l’imposizione degli air restrictor poi applicati alle bicilindriche quando il limite di cilindrata per queste ultime passò a 1200cc.

Nel 2004 nasce la 750 K4 – da inizio millennio gli identificativi del model year passano dalle lettere dell’alfabeto al noto K+anno – prendendosi il telaio della 600 ed adottandone anche il motore.

Di fatto da qui parte il nuovo ciclo Suzuki, che prevede 600 e 750 pressoché identiche a parte la cilindrata e qualche dettaglio ciclistico nonché l’aggiornamento dei modelli ad anni alterni alla 1000.

Il successo in Superbike

Da allora possiamo dire che le varie versioni delle GSX-R600, 750 e 1000 sono oggetto di evoluzione, ma di fatto non sono usciti modelli radicalmente nuovi. Nel 2007, unitamente all’adeguamento alle normative Euro-3, nasce la GSX-R1000K7 che propone il sistema S-DMS per variare in tempo reale la mappatura del motore. Da lì in poi, complice la crisi economica che ha colpito il mondo, i modelli nuovi vengono sviluppati con maggior lentezza. La cosa non ha impedito a Suzuki di continuare a rendere più efficaci e raffinati tutti e tre i modelli con evoluzioni di sostanza come l’adozione delle pinze Brembo che, finalmente, risolvono una volta per tutte i già citati problemi di frenata nell’uso estremo.

Non sappiamo quali siano i piani di Suzuki per il futuro della GSX-R, ma ci sentiamo abbastanza sicuri nel dire che la serie di supersportive di Hamamatsu non si fermerà al traguardo del milione. I trent’anni sono dietro l’angolo: entro il 2015 vogliamo pronosticare una GSX-R con dotazione elettronica da riferimento?