BMW S1000XR 2017 TEST: più cv, meno vibrazioni

A vederla così sembra quindi la solita XR1000 di Monaco. Noi però avevamo una gran voglia di provarla, perché le novità sotto pelle sono toste. Innanzitutto il motore diventa Euro 4 e, grazie agli ultimi aggiornamenti comuni alla S1000RR, riceve 5 cavalli in più (ora sono la bellezza di 165 a 11.000 giri). In secondo luogo BMW ha dichiarato di aver messo mano ai silent block sul manubrio per ridurre le vibrazioni del motore intorno ai 5.000 giri. E questo è l’aspetto che più ci interessa: la potenza era già mostruosamente imbarazzante prima ( 5 cv in più in meno non ci cambiano la vita), mentre le vibrazioni sul manubrio erano la nota stonata che guastava in parte un prodotto davvero azzeccato.
 

Passiamo al prezzo e alla dotazione di serie. Il listino dà la BMW S1000XR a 16.400 euro (primo tagliando incluso come sempre), che non sarebbe neanche male, considerata la qualità della quattro tedesca. Però a parte vanno presi due pacchetti, che riteniamo irrinunciabili per poter guidare una XR coi fiocchi. Il pacchetto Dynamic comprende infatti il cambio con assistenza elettronica sia in salita che in scalata, le mappe motore aggiuntive e costa 1.100 euro. Il pacchetto Touring costa invece 1.400 euro e porta in dote le sospensioni semi-attive, le manopole riscaldate, il cavalletto centrale e gli attacchi delle borse. Come vedete, sono tutti accessori che non dovrebbero mancare su una ammiraglia di questo lignaggio.

La nostra prova

Per conoscere i dettagli tecnici della S1000XR, vi rimandiamo alla prova completa e alla comparativa contro la Multistrada. Ora puntiamo invece il mirino sul comportamento stradale della versione Euro 4 del 2017. La posizione in sella è confortevole e non manca lo spazio anche per il passeggero, a cui sono riservate pedane basse e un bel maniglione posteriore. Chi supera il metro e settanta tocca terra agevolmente. Anche le borse laterali sono ben fatte e molto capienti (ci sta un casco integrale), pur sporgendo poco lateralmente. Sono invece bruttini gli attacchi, bene in vista quando si smontano le valigie.
La protezione dall’aria è più che discreta anche ad alta velocità, mentre in città il calore del 4 cilindri è avvertibile nelle code, ma mai realmente fastidioso.

E fin qui capirai, non abbiamo detto nulla di nuovo. La prova del nove ce la dà il manubrio: vibra ancora come il trapano da dentista a 5.000 giri? Eravamo scettici sul lavoro degli uomini biancoblu, ma bisogna subito dire che hanno svolto il compito in modo egregio. Chiariamoci, le vibrazioni a questi regimi si avvertono ancora, ma sono scese sotto la soglia di fastidio. Ora la S1000XR transita nella zona critica del contagiri senza più stressare le mani del pilota (a qualcuno provocava fastidiosi formicolii).

Dal canto suo il 4 bavarese conferma il suo DNA racing con un comportamento fantascientifico agli alti regimi. In basso è dolce e fluido come dev’esser un propulsore con questo frazionamento. Permette di viaggiare in sesta a 1.500 giri, poi riprende in modo gentilissimo fino a circa 5.000 giri. Qui c’è il primo cambio di timbro. Il 4 inizia a succhiare aria come un aspirapolvere e si lancia verso gli 8.000. Qua altro cambio. Si spalanca la valvola sullo scarico e il millone urla come un jet al decollo e scala la zona rossa fino a 12.000 giri. Oltre 125 km/h in prima, quasi 165 in seconda e 190 e rotti in terza. La S1000XR sfodera prestazioni incredibili, che richiedono esperienza e testa per essere apprezzate dove gli spazi e la legge lo consentono. La cambiata assistita elettronicamente è fantastica in salita e appena ruvida in scalata. La consigliamo, perché invece la modulabilità della frizione è migliorabile.

I consumi sono soltanto discreti, ma la cosa non deve stupire più di tanto. Un motore così sportivo ha bisogno di parecchia benzina e così nel misto si percorrono mediamente 16,5 km/l, che diventano 16 in autostrada. In città, guidando con attenzione, si riescono a coprire 12 km/l. Qui la XR si presta anche al classico tragitto casa- ufficio. E’ comoda, leggera e spinta da un motore ben gestibile. Soltanto le sospensioni fanno battere un po’ i denti sul pavé.
Nel misto la crossover BMW mette in mostra una ciclistica stabile e molto maneggevole, appena sottosterzante in uscita di curva. Il peso di 205 kg a secco la rende veloce nei cambi di direzione e rapida nel prendere la corda. Le sospensioni Dynamic semi-attive permettono di regolare in modo semplice sia l’idraulica che il precarico. Nel misto abbiamo apprezzato la taratura Road, mai troppo morbida anche nella guida più sportiva. Il setting Dynamic richiede invece asfalti pressoché perfetti, perché l’idraulica – sia in compressione che nel ritorno – risulta parecchio chiusa.
Una nota infine per la frenata, ottima per la potenza, ma migliorabile per la resistenza della pompa alla fatica. Dopo diversi chilometri a buon ritmo in discesa, la leva anteriore tende a prendere gioco.

Abbiamo usato

Casco Arai QV Pro
Giacca Dainese
Jeans Tucano Urbano
Guanti Dainese
Stivali TCX Boots

Maggiori info

Luogo: Appennino Emiliano
Meteo: 14°, variabile
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 87 kg)
Foto di Massimo Di Trapani
Video: F. Partel, T. Vaccarini, A.P.