Ducati Monster 1100 Evo

di Andrea Perfetti
IG: Instagram
FB: Facebook

Il bicilindrico due valvole raffreddato ad aria raggiunge i 100 cavalli (record), ma la Monster non si accontenta e cambia look. Di serie arrivano l'ABS e il DTC. Non cresce il prezzo, fissato in 11.690 euro chiavi in mano

di Andrea Perfetti
IG: Instagram
FB: Facebook

7 aprile 2011

Punti chiave

Etna (Sicilia) - La prova della Ducati Monster 1100 Evo
Desmodue 100 cavalli. E una botta ai medi che non dimentichi
Impronta sportiva, con un occhio al comfort
Benvenuto DSP!
Il telaio non cambia, i cerchi sì
La prova su strada
Una biscia d’acqua
Leggi anche
Galleria

Etna (Sicilia) - La prova della Ducati Monster 1100 Evo

La Monster è una bella maggiorenne, dalla vita stretta e dai glutei sodi. Il suo diciottesimo compleanno (la prima M900 è stata presentata nel 1993) l'ha resa ancora più sensuale, grazie a una rivisitazione estetica che ci pare decisamente ben riuscita.
I tecnici della Ducati, coordinati dal responsabile di progetto Giuseppe Caprara, hanno scelto di dare un taglio netto al posteriore della Monster: via il doppio scarico sottosella, al suo posto troviamo un bel terminale doppio che ratta come un Desmo da corsa. E via un po' di etti dal codone, che ora appare più esile senza sacrificare la sella del passeggero.

Desmodue 100 cavalli. E una botta ai medi che non dimentichi

Il bicilindrico con distribuzione desmodromica, 2 valvole per cilindro, da 1.079 cc è stato rivisto nelle teste (ora ospitano una sola candela per cilindro), nei pistoni e a livello di scarico. Nuovi sono i collettori, che danno anche sostanza alla vista laterale della nuda bolognese, e il silenziatore finale che ospita il catalizzatore.
Grazie a questi interventi la potenza raggiunge quota 100 cavalli (prima erano 95) a soli 7.500 giri, mentre la coppia è di 105 Nm a 5.750 giri. Già questi dati fanno presagire quanto possa essere vispa la 1100 Evo al richiamo del gas. Se a questo aggiungete che la Monster pesa solo 169 kg a secco, potete ben immaginare le accelerazioni da sparo di cui è capace in uscita dai tornanti. Il cambio ha sei rapporti, serviti da una frizione antisaltellamento a dischi multipli in bagno d'olio.

Impronta sportiva, con un occhio al comfort

In Ducati hanno pensato a chi - e sono tanti - utilizza la nuda più famosa d'Italia per fare viaggi anche di una certa importanza. Meglio se con un'amica speciale al seguito. L'ergonomia è stata rivista, ora il manubrio è più alto di 20 mm e anche il passeggero può godere di pedane giustamente distanziate dalla sella (quella del pilota è a 810 mm dal suolo). Sia chiaro, la Monster non è diventata comoda e morbidosa come una 4 cilindri giapponese, ma ora meno peso grava sui polsi e anche l'imbottitura della sella non è da fachiro, anzi. Le pedane sono sempre alte e giustamente arretrate, come si richiede a una vera sportiva, e consentono un angolo di piega di 48° (durante il nostro test non ci è mai capitato di grattarle sull'asfalto lavico dell'isola).

Benvenuto DSP!

Vi chiederete cos'è questo benedetto DSP. E' presto detto: si tratta del Ducati Safety Pack, vale a dire ABS e DTC (Ducati Traction Control) insieme e di serie sulla nuova Monster 1100 Evo. Una dotazione di assoluto pregio, che permette al mostro di fare un balzo in avanti sul piano della sicurezza attiva. L'ABS sfrutta un impianto Brembo con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 320 mm ed è disinseribile (ad esempio per la guida sportiva in circuito). Il DTC è settabile su 4 livelli di intervento, sino alla sua completa esclusione. Il livello 4 è il più invasivo, perfetto sul bagnato o sull'asfalto rovinato, mentre il livello 1 non toglie nulla al piacere di guidare (impennate comprese, ma solo in pista, mi raccomando!), donando in più un margine di sicurezza a cui poi diventa difficile rinunciare.

Il bicilindrico ha in parte cambiato sonorità. Ora si è fatto più animalesco ai bassi regimi. Agli alti si fa via via più cupo sino all'intervento del limitatore (posto appena prima degli 8.500 giri)

Il telaio non cambia, i cerchi sì

Il telaio a traliccio in tubi di acciaio non cambia (era già stato riprogettato sull'ultima versione). Sono nuovi invece i cerchi a 10 razze, tanto belli quanto leggeri. Calzano una novità assoluta, i Pirelli Diablo Rosso II (120/70-17 davanti, 180/55-17 dietro), che hanno messo in luce un grip di alto livello, in perfetta simbiosi con l'azione del controllo di trazione elettronico. La forcella Marzocchi a steli rovesciati è completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore Sachs presenta le regolazioni del precarico e dell’estensione idraulica.

La prova su strada

La strada, che da Zafferana Etnea porta sino alle pendici del vulcano, costituisce un valido banco di prova per la nuova Monster. Curvoni veloci da oltre 100 orari (ovviamente teorici, se non ci fossero i limiti…) si susseguono a tamburo battente, alternati da secchi tornanti dove spremere i freni come agrumi.
La posizione in sella, più comoda rispetto al passato, si conferma da nuda sportiva, che non rinuncia a dare il giusto "peso" all'avantreno. I comandi sono morbidi, in particolare il cambio eccelle in manovrabilità e corsa ridotta degli innesti.
Il bicilindrico ha in parte cambiato sonorità. Ora si è fatto più animalesco ai bassi e medi regimi. Agli alti si fa via via più cupo sino all'intervento del limitatore (posto appena prima degli 8.500 giri).
Ma salire di rapporto così tardi non serve a nulla, anzi rallenta la progressione in accelerazione della Monster. Il taglio dell'elettronica è infatti repentino, quasi violento, come se qualcuno azionasse i freni al posto nostro, quando invece siamo col polso destro tutto giù!
Il rinnovato Desmodue pompa deciso e dà il meglio di sé tra i 4 e i 7.000 giri. Ciò nonostante è possibile scendere coi rapporti lunghi sino ai 2.500 giri, regime dal quale l'erogazione acquista regolarità. Prima il bicilindrico Ducati scalcia e strappa, com'è normale che sia per un motore con questo schema e dal carattere così sportivo. Meno scontate sono le vibrazioni, che compaiono sul manubrio già a partire dai 4.000 giri.
Il cambio si merita un gran bel voto. Rapido, preciso e secco. Anche senza utilizzare la frizione consente passaggi di marcia così rapidi da far ricordare un cambio assistito elettronicamente. Convince meno la scelta della rapportatura finale, tendenzialmente lunga, che stempera la grinta del motore Ducati quando si spalanca il gas con i rapporti più lunghi (dalla quarta in su).

Una biscia d’acqua

Nel misto, terreno di caccia di ogni Monster, la 1100 sfodera il suo temperamento sportivo. È immediata nello scendere in piega e nel cambiare direzione – merito anche del peso piuma – e richiede un impegno fisico sempre molto ridotto. Suoi punti di forza sono sicuramente la frenata, a cui l’ABS dà un sostegno di rilievo, a la progressione in uscita di curva, garantita dalla coppia del bicilindrico a L di Borgo Panigale. Per ottenere le migliori prestazioni la Monster 1100 Evo richiede una guida fluida. Non è fatta per “spigolare” le curve o arrivare pinzati al punto di corda. Col mostro è meglio danzare in punta di pedane tra i tornanti, assistiti da una ciclistica studiata dai collaudatori della Casa italiana per andare forte. Il setting delle sospensioni è infatti decisamente sostenuto; da un lato risulta scomodo sull’asfalto rovinato (ma qui la colpa, più che della Ducati, è dei nostri amministratori pubblici), dall’altro esalta nella guida sportiva sul misto. La frenata con ABS si fa apprezzare anche quando si forza la mano, posto che il suo intervento non è mai invasivo.

La nuova Monster 1100 Evo è già disponibile presso la rete vendita Ducati in due colorazioni (rossa con banda centrale bianca, nera con banda centrale nera opaca. Può essere personalizzata anche con le cover Logo Mania e New Replica GP). Il suo prezzo, che comprende ABS e DTC, è di 11.690 euro chiavi in mano.

Pregi
Design e finiture | Sicurezza attiva (ABS e DTC di serie) | Carattere del Desmodue

Difetti
Rapportatura finale lunga | Vibrazioni agli alti regimi