KTM Gamma Off-road 2009

di Aimone Dal Pozzo

Si rinnova la gamma 2009 di Ktm. Torna la versione 400 per l'enduro e crescono i 2 tempi da cross

di Aimone Dal Pozzo

30 giugno 2008

A poco più di un anno dal lancio dei modelli 2008, KTM è già pronta con la nuova gamma, come sempre, prima di tutti. La produzione di Mattighofen fonda le proprie radici sul settore off-road che ancora oggi, nonostante la forte espansione nel mondo delle due ruote da strada, rappresenta i 2/3 della produzione globale e quindi rimane il core-business dell’azienda, a cui viene dedicata la massima priorità e importanza.
Gli interventi fatti l’anno passato alle moto attualmente in commercio stanno dimostrando sul campo i propri benefici, tanto che le moto arancioni sono nelle primissime posizioni, se non addirittura al comando, dei campionati più prestigiosi, cross o enduro che sia.
Per le versioni 2009 non ci sono grossi stravolgimenti o innovazioni a livello generale, ma tante piccole migliorie che non fanno altro che migliorare la qualità e l’affidabilità di queste moto, punto di riferimento in termini di competitività.
La nuova gamma si allarga, introducendo alcune realtà inedite, come la reintroduzione del motore da 400cc nelle offerte enduro, lo sviluppo della 144 2T (che prende il nome di SX150) per il cross, e la realizzazione di un motore interamente progettato e costruito in KTM per le piccole 50 e 65cc.
Se per le prime due, la scelta è stata dettata dalla forte richiesta del mercato, la terza nasce dall’obiettivo della casa austriaca di avvicinarsi sempre di più al mondo dei giovani, realizzando moto in miniatura, ma necessariamente del medesimo livello tecnologico delle grandi.
Con queste new entry, la ditta austriaca propone una gamma di prodotti senza eguali, che, trattandosi di ben 17 modelli tra cross, enduro e kids, permette all’utilizzatore finale di identificare la moto più giusta in base alle proprie esigenze e capacità, rendendo la scelta del veicolo praticamente su misura.

Tra i tanti modelli presenti al test, ci siamo concentrati principalmente sulle novità e sulle più vendute e, provando le diverse cilindrate, è stato davvero interessante poter riscontrare gli interventi fatti ad ognuna, al fine di migliorarne le prestazioni.

Per le versioni 2009 non ci sono grossi stravolgimenti o innovazioni a livello generale, ma tante piccole migliorie

Dal punto di vista tecnico gli aggiornamenti sono comuni a tutti i modelli. Ecco di cosa si tratta.
Le nuove forcelle WP da 48mm a cartuccia separata ora adottano foderi di spessore ridotto. Oltre che ad un risparmio di peso di circa 300grammi, questo consente di ottenere una maggiore flessibilità controllata, che si traduce in una maggiore sensibilità dell’avantreno e reazioni meno brusche e nervose. I setting sono ora molto più semplici da modificare, in quanto sono presenti dei terminali a forma di stella che consentono le modifiche alle tarature senza il bisogno di attrezzi.
Il forcellone posteriore, sottoposto a innumerevoli test dinamici, grazie all’impiego di software specializzati, è stato ridisegnato in base alle pieghe di carico in modo da ottenere la flessibilità ottimale in favore del comfort e della massima trazione possibile.
Il mono WP, adotta nuove tarature e un nuovo spillo centrale di diametro ridotto, al fine di aumentarne la progressione.
I cerchi, tutt’ora anodizzati neri, sono stati nuovamente alleggeriti con lo scopo di limitare al massimo gli effetti giroscopici delle ruote in movimento.
L’impianto frenante anteriore, interamente ridisegnato, deriva direttamente da quello utilizzato sulle moto ufficiali. Sebbene il modello precedente fosse dotato di un’ottima potenza, peccava in termini di modularità. Il nuovo impianto ricalca quello factory, offrendo la massima modularità ed energia. La fusione è stata studiata per garantire un ottimo raffreddamento e pure le pastiglie sono di nuovo materiale.
Le tarature del carburatore Keihin FCR MX sono riviste al fine di ottimizzare la messa in moto a freddo, specialmente alle basse temperature.
Per il 2009, nessuna delle moto della gamma dispone dell’iniezione, ma non crediamo passerà ancora molto tempo prima di vederla anche sulle arancioni.
La nuova sella, dotata di una spugna interiore inedita che ne riduce il peso di 150 grammi e ne aumenta la durata.
Le protezioni termoformate per il telaio, presenti su tutti i modelli, consentono di ottenere un maggiore grip della moto tra le gambe e di proteggere il telaio dal consumo, dovuto allo sfregamento con il pilota. E’ presente anche un’ ulteriore protezione nella parte iniziale del silenziatore, al fine di evitare bruciature.
I nuovi coperchi dei carter motore, ridisegnati non solo per apparire più racing, ma soprattutto per resistere più a lungo allo sfregamento con gli stivali.

Questi sono gli interventi comuni a tutta la gamma, ma ora vediamo, una per una nel dettaglio, le moto che abbiamo avuto modo di provare.

65SX

Sebbene non sia proprio della nostra misura, la mini 65 è stato un must da provare. Tra tutte le moto della gamma è sicuramente la più innovativa in quanto è stata ridisegnata da cima a fondo. Nuovo motore, realizzato interamente da KTM con albero motore sovrapposto al cambio per ottimizzarne gli ingombri telaio e sovrastrutture come le grosse SX, non solo fanno di questa moto un’opera d’arte in miniatura, ma la rendono paragonabile a un missile a 2 ruote. Nonostante il peso abbondante del pilota, non ha mai risentito dei cambi di pendenza e nelle partenze da fermo è stato difficile tenere abbassata la ruota anteriore. Saranno entusiasti i ragazzini che potranno utilizzare questo bolide, perché il modello 2009 compie un passo avanti rispetto alla versione precedente veramente importante.

150SX

E’ sicuramente una delle novità più attese, oggetto di molte discussioni in materia di classificazione delle cilindrate e dei regolamenti. Questo nuovo modello è l’evoluzione della 144, che fece scalpore quando fu presentata.
KTM, assolutamente convinta della qualità e della competitività che ancor oggi i 2 tempi possono avere, propone con questa moto una valida alternativa alla 250 4t, decisamente più impegnativa in termini di costo e di guidabilità. La decisione di aumentarne la cilindrata da 125 a 144 cc deriva dalla necessità di ottenere maggiore schiena e soprattutto potenza agli alti regimi per poter far fronte alla concorrenza della duemmezzo quattrotì.
Risultato? Ottimo. Una moto maneggevole come un 125, ma con un’erogazione più corposa, capace di tenere la marcia più a lungo, sia in ingresso curva che in allungo, senza perdere mai di potenza.
Inizialmente credevamo che l’aumento di cubatura si traducesse in una maggiore coppia ai bassi regimi, ma effettuata la prova, abbiamo constatato che la differenza si avverte da metà in su.
Il raffronto in un’ipotetica MX2 è poco verosimile, in quanto le competizioni di alto livello ormai esigono motori a quattro tempi, ma nell’ ottica di un utilizzo questa moto è davvero divertente e, soprattutto, si rivela una valida scuola di guida. Il primo impatto è stato un po’ scioccante in quanto la moto è talmente leggera che sembra di essere in sella a una bicicletta, le reazioni sono tanto immediate quanto dirette. Una volta prese le misure, è veramente facile da usare, più del 125, perché la maggior potenza perdona eventuali errori, mentre pesi e ciclistica rimangono i medesimi della sorella minore.

250SX-F e 450SX-F

Questi due modelli sono sicuramente il top di gamma della casa austriaca in termini di prestazioni e, per sottolineare questo importante aspetto, KTM ha voluto evidenziare ancora di più la vocazione prettamente racing di queste due moto.
Per il 2009 infatti, le due quattro tempi cross si distinguono dal resto della gamma, sia per dotazioni che per colori: dispongono già di serie di un equipaggiamento speciale composto dal paramotore in alluminio, dai paramani factory, dalle piastre delle forcelle arancioni ricavate dal pieno, dal tubo dello scarico dotato della bombola HPRS per il recupero dei gas di scarico, dalla sella della versione SXS e dal kit grafico simile a quello delle moto ufficiali.
Ma le novità non si fermano al livello estetico. Per quanto riguarda la 250 sono state adottate nuove guida-valvole, nuove molle per aumentarne la durata e ridurre al minimo le masse oscillanti. E’ stato rivisto il cambio, migliorandone la progressione tra le marce ed è stata irrobustita la terza marcia, considerata quella ottimale e di conseguenza la più utilizzata.
In termini di guida la piccola 4T acquista maggior progressione ai medi regimi in quanto a potenza massima rimane sicuramente il propulsore di riferimento della categoria e non solo come cavalli erogati, ma anche come distribuzione della coppia. Dal punto di vista della ciclistica, pochi sono gli interventi rispetto al modello attuale, anche se abbiamo riscontrato un setting delle sospensioni leggermente morbido per il tipo di tracciato su cui abbiamo fatto i test e per il nostro peso. Una volta indurita a dovere la forcella, la 250 ha riacquistato il suo assetto equilibrato, diventando stabile sul veloce e maneggevole nello stretto anche se a volte è successo di perderla in sottosterzo, specialmente nelle curve lente.
Parlando della sorella maggiore, non resta che confermare le già ottime prestazioni riscontrate sulla versione attuale, che, con l’aggiunta di qualche piccolo tocco da maestro per il 2009, la rendono ancora più esclusiva. Per esempio l’adozione di serie della bombola sullo scarico HPRS, studiata per aumentare non solo le prestazioni di potenza ai medi regimi, ma soprattutto per migliorare sensibilmente le emissione sonore, che di fatto subiscono un abbattimento di più di 1 Decibel.
La grossa quattro tempi non tradisce le sue origini, rimanendo assolutamente fedele alla messa in moto elettrica e solo quella, alimentata dalla batteria posizionata sotto alla sella.
A bordo della quattroemmezzo ci si sente subito a casa in quanto la generosità del motore consente di viaggiare forte, ma con un ampio margine.
Una volta inserita la terza marcia, frizione e cambio servono a poco, l’efficacia nella guida si ottiene giocando con il gas e le traiettorie in maniera progressiva e lineare. In questo caso le sospensioni ci sono sembrate in linea con l’impostazione puramente racing della casa la forcella sostiene bene e anche l’aggravio di peso in staccata non mette in crisi l’anteriore.
Il mono, rivisto nelle tarature, si comporta bene, e sul fondo duro e bucato della pista ha sempre mantenuto un’ottima trazione anche a caldo.

250SX

Rimane un classico del quale si comincia a percepire una certa nostalgia. Con le piste ormai invase dalle moto a benzina, la 250 2 tempi rimane l’ultimo baluardo, assieme al 125, di chi ancora ci crede nei motori alimentati a miscela.
E KTM lo sa bene, al punto da portarne continuamente avanti lo sviluppo, diversamente dalle case giapponesi, dichiarando apertamente che anche dopo il 2012, anno in cui verranno adottate le restrizioni Euro 4, continuerà a produrre motori a 2 tempi di altissimo livello.
Sebbene questo modello non sia destinato al mercato italiano (sarà comunque disponibile per chi lo richiederà), abbiamo voluto testarlo come raffronto con le 4 tempi. L’erogazione è sicuramente più scorbutica e brusca, ma alla perdita prestazionale in termini di motore, corrisponde un vantaggio in termini di leggerezza e guidabilità.
Guidare questa duemmezzo è un vero gioco da ragazzi, gli ingombri e gli spazi di frenata sono simili a quelli di un 125. Solo in uscita di curva, specialmente sul duro, la trazione non può essere paragonabile alle F resta comunque un mezzo competitivo.
Un notevole aiuto arriva dalla centralina elettronica, che già di serie dispone di 2 mappature selezionabili a seconda del tipo di terreno. In dotazione arrivano anche 2 molle differenti per la valvola sullo scarico, di facile installazione, che consentono di controllarne e settarne a puntino l’apertura. Una grande certezza è senza dubbio il divertimento che questa moto è in grado di trasmettere.

250EXC
Passando alla versione da enduro troviamo pressoché i medesimi interventi migliorativi che abbiamo trovato sul cross. La duemmezzo due tempi in configurazione enduro però acquista un carattere completamente differente la versione targata è docile e notevolmente depotenziata, tanto da non percepirne la cubatura reale. Questa impostazione la rende veramente facile da utilizzare e, cosa non da poco, comporta un minimo dispendio di energie. Nei tratti più impervi questa EXC si arrampica con un minimo di gas, permettendo al pilota di concentrarsi sulla trazione e sulla traiettoria.
Anche dalle zone estreme esce a punteggio pieno, la maneggevolezza unitamente all’elasticità del motore la rendono difficile da eguagliare. Se nel cross ormai regna sovrano il 4T, lo stesso non si può certo dire dell’enduro, basti pensare agli inaspettati risultati che sta riscuotendo Aro nella E3 con la 300EXC.

250EXC-F

Senza dubbio tra le più apprezzate, la piccola 250 ottiene gli aggiornamenti comuni che ne migliorano le prestazioni a 360 gradi. Ciclistica più stabile, erogazione più lineare, sospensioni più reattive -anche se troppo morbide nella primo tratto di corsa, poi ottime da metà in giù - sono le componenti principali che rendono questa 250 ancora più competitiva.
Le ergonomie sono variate sui modelli EXC i convogliatori ora sono più snelli di 1cm, il che consente di muoversi con più agilità in sella, specialmente nella zona vicino al serbatoio della benzina. A livello motoristico sono state apportate alcune modifiche in termini di affidabilità. La frizione infatti ora vanta alcuni passaggi dell’olio addizionali, al fine di migliorarne la durata ed il raffreddamento.

400 EXC

Infine parliamo della tanto richiesta 400cc. Dopo essere stata tolta dal mercato per anzianità, torna a grande richiesta la versione intermedia delle quattrotì.
Solo 50cc in meno della sorella maggiore, che donano un comportamento profondamente diverso, e rendono questa moto la più apprezzata dagli amatori e da chi si vuole veramente divertire senza necessariamente dover competere ad alti livelli. Derivata dall’ultima generazione di motori EXC, la 400 vanta un’erogazione talmente dolce e lineare, che qualsiasi ostacolo diventa semplice da superare.
Non solo, perché anche stare in sella diverse ore su questa moto non provoca eccessiva stanchezza.
Risulta quindi essere un’azzeccata via di mezzo tra la 250, a cui bisogna tirare il collo se si vogliono fare dei metri, e la 450, diverse volte troppo scorbutica e potente da tenere a bada.
Di primo impatto può dare l’impressione di non avere un gran motore, ma questa moto, inserita nel suo habitat naturale, è in grado di stupire per facilità di guida.

Ce n’è per tutti i gusti quindi e, come vuole la filosofia KTM, ogni moto è studiata per un particolare utilizzo, non è un semplice adattamento.
Già da fine giugno saranno disponibili tutte le versioni da enduro mentre i cross saranno sul mercato a fine settembre. A breve saranno valutati anche i numeri per una riedizione delle versioni six days, dedicate a chi correrà alla Sei Giorni in Grecia, dotate di tanti piccoli accorgimenti studiati appositamente per tale manifestazione.

: KTM Gamma Off-road 2009

Entrambe le cilindrate montano per il 2009 il nuovo impianto frenante derivato dalla versione factory e, sebbene sia stato svolto un grande lavoro alla ricerca di maggiore modularità, abbiamo riscontrato ancora una certa aggressività nella frenata, che su terreni scivolosi può far commettere qualche errore di troppo.

KTM Gamma Off-road 2009