MV Agusta F3 800

di Francesco Paolillo
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MV punta sulla Terra di mezzo, nello spazio libero tra le cilindrate seicento e mille. Lo fa per prenderne prepotentemente possesso con la F3 800, una moto dai numeri tosti: 148 cv per 173 kg a secco e prezzo di 13.990 euro

di Francesco Paolillo
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13 giugno 2013

La Terra di mezzo in questo caso non è la regione creata dalla mente dello scrittore fantasy J.R.R. Tolkien (quello del Il Signore degli Anelli), bensì è quel segmento di mercato che negli ultimi anni è stato trascurato dalle maggiori case motociclistiche per quanto riguarda il settore delle supersportive. Le settemmezzo che si davano battaglia nel Mondiale SBK nel corso degli Anni Ottanta e Novanta, e che hanno fatto sognare intere schiere di appassionati, sono state sostituite dalle mille, mentre sulle strade di tutti i giorni e sulle piste le sole 750 che si possono incontrare sono al massimo le Suzuki GSX-R 750. Moto affascinanti ed equilibrate, ma che sono state sviluppate lo stretto necessario e nulla più, in particolare dal punto di vista della gestione elettronica. A riportare l’attenzione su questo segmento ci pensa MV Agusta, che con la nuova F3 800 rilancia alla grande questa cilindrata intermedia, e lo fa con una moto che colpisce, come fanno da oltre un decennio tutte le moto prodotte alla Schiranna, per estetica e contenuti.

Estetica

Partiamo allora a parlare e scrivere della prima, l’estetica, che copia in toto quella della sorella 675. E questo non è certo un difetto, visti i consensi che ha ricevuto in ogni parte del mondo. Filante , snella, elegante e aggressiva, la F3 800 è davvero un capolavoro dal punto di vista estetico, difficile trovarle un difetto, un punto di vista che metta in risalto una linea sbagliata, un particolare fuori posto. Tutto gira al meglio, e comunque la si guardi questa moto convince; in tutte e tre le colorazioni disponibili che sono: bianco perlato/nero, nero metallizzato opaco e rosso/argento. Materiali e finiture si possono considerare buone in senso assoluto, ma raggiungono l’ottimo in funzione di un rapporto qualità prezzo tutt’altro che spiacevole, certo ci si deve scordare la cura maniacale dei particolari delle prime F4 o delle Brutale a quattro cilindri, ma va anche detto che le somme in gioco sono ben diverse. Tra i contenuti che colpiscono per primi, ci mettiamo certamente la dotazione elettronica che è davvero completa, o quasi perché manca l’ABS che sarà disponibile solo dall’inizio del prossimo anno. In un quadro decisamente positivo e paragonabile a quello della sorella 675, che comprende controllo di trazione regolabile su otto livelli e quattro mappature motore (Normal, Rain, Sport e Custom, quest’ultima personalizzabile), la F3 800 si arricchisce del comando cambio EAS (Electronic Assisted Shift) montato di serie.

Ciclistica

Nulla cambia nella sostanza, a esclusione della differente taratura della forcella Marzocchi con steli da 43 mm e 125 mm di escursione, perché tutto è preso pari pari dalla 675 (a scriverlo così sembra un difetto, ma è il contrario). Dunque il telaio tubolare a traliccio d’acciaio con le piastre laterali fuse in lega di alluminio non cambia di una virgola, così come la forcella Marzocchi e il mono Sachs, entrambi totalmente regolabili. Un occhio attento si accorge invece di una novità nel reparto freni. Se la terna di dischi ritrova la conferma su questa nuova tre cilindri, coppia anteriore flottante da 320 mm e single da 220 mm al posteriore, a tenere a bada l’esuberanza dell'ultima F3 ci pensa la nuova coppia di pinze anteriori radiali Brembo monoblocco a 4 pistoncini (dietro c’è ancora una pinza Brembo ma a due pistoncini).

L&rsquo;aumento della cilindrata ha incrementato la potenza di venti cavalli, ora sono 148 — L’aumento della cilindrata ha incrementato la potenza di venti cavalli, ora sono 148

Motore

Anche il tre cilindri da 798 cc cambia poco esteticamente, anzi a dirla tutta non cambia, perché l’aumento di cilindrata è nascosto in quanto è legato al solo aumento della corsa, da 45,9 a 54,3 mm, mentre l’alesaggio rimane di 79 mm. Nuovi sono i pistoni, le bielle e le valvole (in titanio) e naturalmente l’albero motore, che mantiene la caratteristica di essere controrotante, peculiarità che garantisce una minore inerzia nei cambi di direzione della moto. Tali modifiche non peggiorano il peso complessivo di questo propulsore, contenuto in soli 52 kg, che può anche vantare ingombri longitudinali e in larghezza, da record. L’aumento della cilindrata e le modifiche al tre cilindri hanno incrementato la cavalleria fino a limite dei 150 cv, 148 per la precisione, a 13.000 giri (con taglio a 13.500) con una coppia di 88 Nm a 10.600 giri. Numeri che garantiscono un rapporto peso/potenza di 1,17 kg/cv (è di 1,35 per la 675) e prestazioni effettive di tutto rispetto: la velocità massima dichiarata è di 269 km/h.

Tra i cordoli

Il primo “appuntamento” con la F3 800 è sul tracciato del Misano World Circuit, da quest’anno intitolato a Marco Simoncelli, pista tecnica e soprattutto con quel giusto mix di tratti veloci e cambi di direzione che possono esaltare una ciclistica svelta come quella della giovane MV. La mia bella è in abito da sera, in lungo nero e con scarpe da ballo intonate: Pirelli Supercorsa SC1 davanti e SC2 dietro, quando di serie sono montate le Diablo Rosso Corsa nelle misure 120/70-ZR17 e 180/55-ZR17. L’elettronica di bordo indica un TC impostato su un prudenziale 4, mentre la mappatura motore prevede un conservativo Normal, tanto per iniziare a prendere le misure e non pestare i piedi del cavaliere. Le differenze con la F3 675, una volta montati in sella, non ci sono e non c’è nulla di strano: sono sorelle gemelle in tutto e per tutto, stesso vitino stretto, medesima

Il tre cilindri non fa rumore, canta, e più lo tiri e più lui canta bene, e quando prende fiato riempiendo completamente l’air box, è arrapante

sensazione di compattezza, che però non significa sacrificio in termini di abitabilità ed ergonomia. Sotto al metro e ottantacinque tutti i piloti riescono a trovare la posizione di guida ottimale. Quello che cambia è il suono del motore, non tanto al minimo, quanto a gas aperto e ai medi regimi. Il tre cilindri non fa rumore, canta, e più lo spremi e più lui canta bene. E quando prende fiato riempiendo completamente l’air box, è arrapante. Oltre alla voce, rispetto alla sorella minore, cambia decisamente la risposta ai medi regimi. L’aumento di cilindrata e di coppia erogata è avvertibile, mentre il comando del gas e relativo ride-by-wire, hanno perso quei leggeri ritardi di risposta che avevamo notato sulle tre cilindri provate in precedenza (da segnalare che tale miglioramento è dovuto al solo aggiornamento del software, e che quindi tutte le tre cilindri 675 e 800 possono essere aggiornate in tal senso.

Una precisione che però manca in parte al cambio, che fatica ad assecondare un motore così prestazionale e una ciclistica così svelta, questo a causa di una corsa della leva non particolarmente contenuta e al cambio elettronico che non ci è parso particolarmente rapido e preciso. In particolare, nel passaggio tra la terza e la quarta, il conflitto elettronico/meccanico si è paventato più di una volta. I tecnici sono già al lavoro a tal proposito e, visto il risultato ottenuto sul comando dell’acceleratore, contiamo che possano risolverlo in tempi rapidi e quindi trasferirlo sulle moto già prodotte e in produzione. Le prestazioni di questa sportiva, che allarga ulteriormente la gamma di modelli disponibili nel listino MV, rappresentano una via di mezzo ideale tra quelle delle moderne seicento e le impegnative mille da quasi duecento cavalli. Una via di mezzo con prestazioni tali che, in particolare sui tracciati più lenti che poi in Italia sono la maggioranza, darà del filo da torcere alle moto di cilindrata superiore.