Suzuki GSX-R 750

di Francesco Paolillo
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26 anni di onorata carriera sono un traguardo da vera highlander del motociclismo. E il tramonto pare ancora lontano. L’abbiamo provata su strada e in pista ad Adria

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8 marzo 2011

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La prova in pista di una moto che è già leggenda

La Suzuki GSX-R 750, entrata nel suo ventiseiesimo anno di età, è oramai diventata un mito, che nel corso degli anni e con il susseguirsi delle numerose versioni, si è ritagliato un suo spazio ben preciso nel settore delle supersport. É rimasta solo lei nella categoria delle settemmezzo, purtroppo, e in quanto unica sopravvissuta si meriterebbe già un plauso.
Poche settimane addietro abbiamo provato la sorellina seicento, che ci ha favorevolmente stupito, soprattutto per le eccellenti doti dinamiche, adesso tocca a lei conquistarci.
Due assi nella manica la Gixxer 750 li ha già: peso e ciclistica da seicento, potenza da vendere, senza gli eccessi della 1000, ma deve passare la mano a causa di un prezzo di acquisto che a dispetto dell'alleggerimento complessivo di 8 chilogrammi, si appesantisce di quasi 2.000 € (complice soprattutto il cambio sfavorevole dello Yen) passando da 11.600 a 13.500 €.

Estetica e finiture

Le linee ricalcano fedelmente quelle della 600, dalla quale differisce praticamente solo per le colorazioni, niente di rivoluzionario ma indubbiamente vengono sottolineati i connotati tipici delle Suzuki Supersport. Di buona qualità le finiture, anche se il giudizio deve tener conto del prezzo di vendita non proprio allettante. Per cui cerchiamo l'ago nel pagliaio. Qualche adesivo privo di protettivo trasparente, la mancanza di una griglia a protezione del radiatore e dei collettori dietro la ruota anteriore e la parziale verniciatura del motore sono i primi, e direi anche gli unici particolari criticabili.

Dieta strutturale

-8 kg non sono pochi, e tirarli via ha certamente comportato un lavoro approfondito. Vediamo quali componenti hanno perso chili, o anche solo grammi.
Partiamo dalle sovrastrutture, la carenatura tanto per intenderci. Via 3,4 kg, grazie soprattutto al taglio netto subito dal cupolino, che perde 55 mm di profondità, mentre la coda ne lascia per strada altri 35. Anche gli spessori sono diminuiti, così come il numero di attacchi al telaio, particolare che facilita le operazioni di “svestizione”. Il fanalone, ora a sviluppo verticale (doppio faro sovrapposto) si è alleggerito di un buon mezzo chilogrammo, non male ai fini della distribuzione dei pesi, visto il posizionamento alto e soprattutto avanzato.

Telaio sottile

Anche lo scheletro della GSX-R 750 ha visto calare il peso di 1.350 grammi, limando da 3,5 a 3 mm gli spessori dei travi in alluminio, senza peraltro perdere in rigidità strutturale, mentre il forcellone pressofuso stacca sulla bilancia un - 900 gr.

Leggera, terribilmente agile, ma al tempo stesso composta, la Gixxer 750 dimostra (e meno male!) che i chili persi e l'interasse da 1.390 mm (solo 5 mm pi&ugrave; della 600) sono stati un toccasana — Leggera, terribilmente agile, ma al tempo stesso composta, la Gixxer 750 dimostra (e meno male!) che i chili persi e l'interasse da 1.390 mm (solo 5 mm più della 600) sono stati un toccasana

26 anni di onorata carriera sono un traguardo da vera highlander del motociclismo. E il tramonto pare ancora lontano

Passeggero... non pervenuto, o per meglio dire, meglio non farlo pervenire, per il suo bene.
L'utilizzo quotidiano è praticabile, certo non possiamo darle un voto superiore al 6, ma la Gixxer si riesce a guidare anche sul percorso casa – ufficio con discreta soddisfazione e affaticamento moderato. Certo è che se non si è frequentatori di autodromi, o semplicemente appassionati del genere, meglio spostare la mira su qualche bella naked sportiva o motardona in genere.
Una volta queste categorie non erano ben fornite, o addirittura non esistevano, ma i tempi sono cambiati e la scelta si è ampliata.
Leggera, terribilmente agile, ma al tempo stesso composta, la Gixxer 750 dimostra (e meno male!) che i chili persi e l'interasse da 1.390 mm (solo 5 mm più della 600) sono stati un toccasana. Se non fosse per la cervicale e i polsi caricati, ci sarebbe da godere anche sulle strade aperte al traffico (magari con qualche buca in meno!). Il motore naturalmente respira appena, e difficilmente si ha la possibilità di sentirlo gridare per un intervallo di tempo che sia superiore alla manciata di secondi. Peccato, perché canta che è un piacere, con un rumore di aspirazione inebriante ed una reattività al comando del gas fantastica.
Due difetti veniali, infastidiscono la “guida quotidiana”, la scarsa funzionalità degli specchi retrovisori (ottimi nell'inquadrare i gomiti) e il pulsante per la selezione delle mappature al posto del classico “lampeggio”.
Come tutti i quattro cilindri di ultima generazione, controllati da centraline più intelligenti dei piloti stessi, il motore della settemmezzo Suzuki non soffre l'incedere lento in mezzo al traffico o le aperture di gas a regimi da battito bradicardico, ma si percepisce che le sue specialità siano altre.

La prova in pista

(Clicca qui per vedere il giro di pista in sella alla GSX-R 750)
Ecco allora che una puntata all'Autodromo di Adria, sfruttando una inaspettata giornata di sole, con temperature relativamente miti, è la condizione ideale per la nostra GSX-R 750
Controllata alle leve, e relativa regolazione, motore caldo, un'occhiata alle Bridgestone Battlax BT-016 Pro e...vamos a bailar.
Finalmente la GSX-R è libera di fare quel che più le piace (e di conseguenza anche noi!) e per cui è stata studiata. Rapida e reattiva, come la seicento, ma con quella coppia in più ai medi e quella manciata di cavalli che rende maggiormente appagante ad ogni uscita di curva. Potenza che non mette mai in imbarazzo (almeno chi ha un minimo di esperienza con le due ruote sportive) e che anche a dispetto della gommatura stradale, permette di divertirsi e di togliersi parecchie soddisfazioni nei confronti di moto con cilindrate ben superiori. Il motore spinge con vigore dai 5/6.000 giri, regimi intorno ai quali sembra avere più tiro rispetto al precedente, per poi allungare senza esitazioni fino all'intervento del limitatore. Eccellente il cambio, rapido e sempre preciso, permette di scordarsi l'uso della frizione salendo di rapporto, mentre la modulabilità e la resistenza della frizione, aiutano nelle fasi di scalata.

Le linee ricalcano fedelmente quelle della 600, dalla quale differisce praticamente solo per le colorazioni, niente di rivoluzionario ma indubbiamente vengono sottolineati i connotati tipici delle Suzuki Supersport

Precisa e stabile con un assetto, che anche in versione standard, permette di avere tutto sotto controllo. Davvero un bel passo avanti rispetto alla precedente, che richiedeva maggiori attenzioni e soprattutto tarature “pistaiole” specifiche per poterne sfruttare le potenzialità. Eccellente il comportamento della forcella, questa Showa BPS si conferma ogni volta come una delle migliori forcelle per moto da strada/pista. Scorrevolezza e capacità di copiare l'asfalto in maniera precisa, sono davvero al top. Ci vorrebbero un paio di pneumatici in mescola ... la ciliegina sulla torta.

Freni Brembo

Le Brembo lì davanti fanno un gran bel lavoro, anche se la leva dopo un paio di giri tirati ha bisogno di una registrata, visto l'evidente allungamento della corsa. Fatto questo il rendimento rimane costante dall'inizio alla fine della prova, e si può contare su un feeling ottimo e su una potenza frenante limitata solo dal grip non proprio eccezionale, almeno in pista, del pneumatico anteriore. Ottimo il comportamento dell'antisaltellamento, poco invasivo e molto lineare nell'intervento, così come l'ammortizzatore di sterzo, davvero poco sollecitato (almeno su questo tracciato).

Non che avessi dei dubbi, anzi, ma la GSX-R 750, anche in questa versione 2011 dimostra per l'ennesima volta che questa cilindrata, abbandonata dai più, rappresenta il miglior compromesso per l'utente sportivo. Guidabilità e potenza, quanto basta a trovare la giusta sintesi. Ecco perché della tre, la settemmezzo è stata la GSX-R più venduta...

Pregi