Yamaha YZF 250 2014

di Andrea Perfetti
IG: Instagram
FB: Facebook

La duemmezzo cambia radicalmente: masse più centralizzate grazie al nuovo motore a testa girata e al telaio inedito. Arriva l’iniezione elettronica e le valvole sono ora 4 (prima 5). In pista ha un motore facile ma potente ed è molto stabile

di Andrea Perfetti
IG: Instagram
FB: Facebook

3 settembre 2013

Yamaha YZF 250 2014

Nel 2014 le due YZF sono gemelle diverse. Diverse ovviamente nella cilindrata del motore (250 o 450), ma con la medesima, esclusiva architettura del cilindro (girato all'indietro); condividono poi telaio, serbatoio e plastiche.
La Casa di Iwata ha deciso di investire forte sulla piccola quattro tempi da cross, a dir la verità rimasta un po’ immobile negli ultimi anni (era infatti l’ultima tra le giapponesi con l’alimentazione affidata al carburatore). La vecchia YZF era comunque ancora parecchio apprezzata grazie al motore facile e molto affidabile, e alla ciclistica solida.
Ora si volta pagina, Yamaha spalanca il gas e piazza la sua YZF 250 al vertice della categoria in fatto di aggiornamenti tecnici e innovazione. La moto cambia infatti radicalmente ed è una delle novità più gustose della prossima stagione crossistica.

Motore rovesciato, iniezione e una valvola in meno

La YZF250 ora ha la testa girata, proprio come la 450. Lo scarico è dietro, mentre davanti si trovano le valvole di aspirazione. L’inclinazione del cilindro permette di avere un condotto di aspirazione verticale. Ci guadagna anche l’aria che respira il motore: il filtro è infatti davanti al serbatoio, in una zona riparata dalla polvere (e ora facilmente accessibile, senza rimuovere la sella).
Come la sorellona, la 250 riceve uno scarico che fa un nuovo giro dietro la testa, avvolgendola ma tenendosi distante dall’ammortizzatore (che in questo modo non riceve il calore del collettore).
La YZF perde il primato delle 5 valvole (3 di aspirazione e 2 di scarico); ora ne troviamo 4, più grandi (da 23 a 31 mm quelle di aspirazione, da 24,5 a 25 mm quelle di scarico). Il pistone ha 2 segmenti di tenuta al posto dei 3 del 2013 per ridurre gli attriti.

Arriva l&rsquo;iniezione elettronica, con un corpo farfallato Keihin da 44 mm dotato di iniettore con 10 fori. Cos&igrave; anche la 250 pu&ograve; utilizzare il Power Tuner — Arriva l’iniezione elettronica, con un corpo farfallato Keihin da 44 mm dotato di iniettore con 10 fori. Così anche la 250 può utilizzare il Power Tuner

Il rapporto del motore rimane super quadro, l’alesaggio è infatti di 77 mm a fronte di una corsa di 53,6 mm.
Un’altra novità essenziale è data dalla lubrificazione, che passa dal carter secco del 2013 al carter umido del 2014, con una lieve riduzione dell’olio (da 1,2 litri a 0,9).
Arriva l’iniezione elettronica, con un corpo farfallato Keihin da 44 mm dotato di iniettore con 10 fori. Così anche la 250 può utilizzare il Power Tuner, con cui si può impostare rapidamente la mappatura della centralina più adatta ai diversi terreni o allo stile di guida del pilota. Nuovo e rivisto anche il cambio, più robusto e dotato di una finale più lunga (il rapporto passa da 13/51 a 13/50).

Estetica in comune

Ora le due cross 4 tempi di Yamaha sono identiche. Condividono infatti telaio e plastiche. Novità anche nelle grafiche, realizzate in fase di stampaggio con l'inserimento della pellicola all'interno dello stampo.
Il serbatoio aumenta la sua capacità da 6,4 a 7,5 litri e si sviluppa sin quasi dentro il telaio, in una posizione che contribuisce insieme al motore rovesciato a centralizzare le masse. Il tappo è protetto dal fango da un comodo sportellino di plastica.

Il serbatoio aumenta la sua capacit&agrave; da 6,4 a 7,5 litri e si sviluppa sin quasi dentro il telaio — Il serbatoio aumenta la sua capacità da 6,4 a 7,5 litri e si sviluppa sin quasi dentro il telaio

Il doppio trave alu di Iwata si conferma un bell’oggetto. Dà alla YZF tanta sicurezza sui tratti veloci – dove altre 250 mollano qualche bella sbacchettata – e un bel controllo in aria

Detto della buona coppia motrice, che permette di agganciare la marcia superiore prima della zona rossa, aggiungiamo anche che l’allungo è soddisfacente, ma non è il punto forte del nuovo duemezzo. La curva d’erogazione può comunque essere modificata in pochi minuti utilizzando il software Power Tuner (optional).
Il doppio trave alu di Iwata si conferma un bell’oggetto.
Dà alla YZF tanta sicurezza sui tratti veloci – dove altre 250 mollano qualche bella sbacchettata – e un bel controllo in aria.

È anche facile tenere l’anteriore dentro il canale in uscita di curva, manca infatti la noiosa tendenza delle ciclistiche più leggere a saltare fuori dell’appoggio. Logico che un comportamento di questo tipo si paghi poi con una maneggevolezza e una velocità nei cambi di direzione migliorabili. Ma la sicurezza sui tratti veloci e bucati resta un plus che Yamaha ancora oggi può vantare tra i suoi pregi più grandi.

La forcella incassa bene, &egrave; scorrevole e migliora nella risposta al crescere della velocit&agrave; — La forcella incassa bene, è scorrevole e migliora nella risposta al crescere della velocità

Le sospensioni mostrano un setting sostenuto, adatto a piloti già belli veloci. La forcella incassa bene, è scorrevole e migliora nella risposta al crescere della velocità.
L’ammortizzatore ha una molla più dura e lo si avverte subito in sella, il posteriore resta infatti più alto che in passato; ottima la trazione anche sul duro offerta dal cinematismo progressivo.
A fermare i 105 kg in ordine di marcia (col pieno di benzina) pensa l’impianto frenante Nissin, con disco anteriore flottante da 250 mm; il suo rendimento è nella media per potenza, ottimo nella modulabilità.